風起膠濟
膠濟鐵路，這條東起青島、西至濟南的鐵路線，自1899年開工建設、1904年全線貫通以來，已經(jīng)走過了120年的風雨歷程。它聯(lián)通古今，馳騁未來，有衰亂之世社會動蕩的深刻教訓，也有升平之世社會發(fā)展進步的成功喜悅。百年大膠濟，風起潮涌，譜一曲人間正道是滄桑。
風從海上來
1897年1月，一個陽光明媚的冬日，一條北德意志勞伊德船運公司的輪船甲板上，倚靠著一老一少兩位衣著考究的紳士，他們用審視的眼神打量著同行的旅人，若有所思，不時彼此交換一下眼神，心照不宣地聳聳肩。老者是喬治·弗朗鳩斯，德國港口建筑工程師，年輕人是他的侄子兼助手，弗朗茨·弗朗鳩斯。此時，距離德國地理學家費迪南德·馮·李希霍芬環(huán)游中國已經(jīng)過去了二十九年，關于在東亞攫取一塊軍事基地以保障德意志利益的計劃亟待落地。事實上，被李希霍芬濃墨重彩渲染的膠州灣只是德國的選項之一，這些備選項還包括舟山群島、廈門港和三沙灣。弗朗鳩斯叔侄這趟中國之旅肩負的使命就是在上述備選項中找到一個最優(yōu)解。
在膠州灣逗留的時間里，除了齊伯山和陰山兩座島嶼之外，喬治·弗朗鳩斯遍走膠州灣周邊的山脈、河流，并寫下詳盡的考察筆記。他盡可能多地去結識當?shù)厝?，近距離觀察他們的生活，了解窮人與富裕人家的生活差異；膠州灣的植被綠化，天空的飛鳥和海里的游魚，田野里的莊稼，集市的交易，都在弗朗鳩斯考察范圍內。他甚至留心觀察軍營里的士兵，僅憑他們的穿衣戴帽以及外在的精氣神，就敏銳地判斷出這群身材結實、精壯的中國兵勇實則骨子里并不好戰(zhàn)。他高調地宣布：“此次考察讓我堅信，無論從經(jīng)濟或技術角度考慮，膠州灣遠遠領先于其他任何一座值得考慮的港口。”
以“巨野教案”為借口，德國強占了膠州灣。1898年3月6日，清政府萬般無奈簽署了《膠澳租界條約》，同意將膠州灣及灣內各島租借給德國九十九年，租期未完，租借之地，中國不得治理，均歸德國管轄。將膠州灣沿岸100里內劃為中立區(qū)，德國官兵有權自由通行，而清政府在中立區(qū)派駐兵營等則須先與德國會商辦理。德國有權在山東境內建造鐵路，并有權開采鐵路沿線30里內的礦產(chǎn)資源。
1904年6月1日，東起青島、西至濟南，全長395.2公里的膠濟鐵路全線貫通。
喋血的菊與刀
2022年，劉學陶102歲。孝順的孩子們把他照顧得很好，身體基本沒出現(xiàn)什么大問題。人老了記憶出現(xiàn)衰退屬于正?，F(xiàn)象，晚上睡覺前可能已經(jīng)不記得早飯是喝的大米粥還是吃的西紅柿雞蛋面，但有一段記憶從未衰退，像用電焊焊在他的大腦主管記憶的海馬體上。他常常神游到那段“喋血的菊與刀”盤踞青島的時光里。雖然苦，雖然痛，但卻刻骨銘心。
1920年出生的劉學陶，在膠濟鐵路被日本人統(tǒng)治的第二個八年里，成了膠濟鐵路機務段的一名工人。
那是1937年，父親花了七塊大洋，輾轉托了好幾個人才跟日本人的翻譯官搭上關系，給他在鐵路找了個活兒。據(jù)說這位張姓翻譯官是在日本留的學，娶了兩個老婆，一個中國的一個日本的。平時的穿戴跟日本人一模一樣，單從外表上看不出來是中國人，只有翻譯官代表日本人說話時，一口高密腔才會暴露他真正的身份。
學徒工從擦火車頭開始干起，蒸汽機車的火車頭臟得像個煤球。爬上爬下地擦完火車，自己也臟得看不出原來的模樣?；疖囀依锶齻€人，一個司機，一個副司機，還有一個司爐。司爐師傅對劉學陶充滿了善意，會把自己帶來的地瓜煨在爐子邊上，這樣劉學陶干完活后就能吃口熱乎的地瓜。初到陌生的環(huán)境里，十幾歲的年輕人很多時候摸不著頭腦，找不到干活的門道。日本人的山東鐵道聯(lián)隊可不是吃素的，張口就罵、抬手就打是家常便飯。第一次挨打，劉學陶的腮幫子腫得老高，晚上回到家，他哭著對父親說：“我不想干了！”
“咱找這么個活計不容易，花了整整七塊大洋，你不去干活，那錢就相當于扔進海里打了水漂！”父親抄起掃地的笤帚，恨鐵不成鋼地把劉學陶打了一頓。沒辦法，第二天，臉還沒消腫的劉學陶就又去上班了。
家距離上班的地方有15里路，父親去舊貨市場給劉學陶買了一輛舊腳踏車，方便他上下班。劉學陶每天往返三十里路，五冬六夏都得去上班。學徒工不給錢，每月給20斤糧食，小米、黃豆和橡子面。每當劉學陶把糧食拿回家，父親那天的臉色就好看一些，也算是在兒子身上的投資見到了回頭錢。
有一件事，每每想起來劉學陶都覺得后怕。有一天上午，日本人發(fā)現(xiàn)少了一根焊槍，就把機務段所有人集合起來審問，沒有人承認。氣急敗壞的日本人把所有人關進了鍋爐里，查不出結果來不讓吃飯、不讓喝水、不讓回家。鍋爐里面黑洞洞的，日本人不時用鐵棍在外面敲打，聲音震得耳朵生疼。人挨人、人擠人，不吃不喝可以挨著，但活人不能讓尿憋死，實在忍不住的就在里面尿泡尿，日本人沒有完全關閉鍋爐的閘門，但是透氣性也不好，逼仄、擁擠，空氣流通差，有人挨不住暈倒在鍋爐里。直到晚上十點鐘，日本人才把他們從鍋爐里放出來。
擦了兩年火車之后，劉學陶成為一名手腳麻利的司爐，干了幾年又成了副司機。
1949年6月2日，青島解放。當天，中國人民解放軍青島軍事管制委員會鐵道部成立，接管了青島鐵路辦事處及區(qū)域內所有站段。一個月后的7月1日，1536次列車由青島開往濟南，膠濟鐵路全線通車。
1950年，劉學陶成長為火車司機，開上了新中國的蒸汽機車。
一項持續(xù)近32年的工程
劉建新是山東東營人。很多年來，他早已習慣了一件事，那就是自我介紹之后還需要補充說明，只因“東營”這座城市的知名度太低。看著對方眼中明顯的疑惑，他只能再補充道：“東營，黃河入海的地方，勝利油田所在地?！?/p>
1989年底，高中畢業(yè)的劉建新遇到了一個契機，濟南鐵路局最后一批社會化大招工，其中有個東營專場招聘。劉建新姨家表哥在鐵路上工作，他專門打電話咨詢了表哥應該報哪個工種。表哥的話言簡意賅、通俗易懂：“車務段是管車站的，機務段是管火車的，車輛段是修車皮的，工務段是修鐵路的，水電段是供水供電的，通訊段是管信號的……工種有差別，但都不容易，看你自己喜歡啥想干啥?！弊罱K，劉建新選了車務段，考試成績不錯，順利被錄用。
上班第一年，1990年底，作為鐵路戰(zhàn)線的新兵，劉建新見證了膠濟鐵路復線的通車。這項曠日持久的工程建設一波三折，1959年開工，1961年停工；1974年復工，1977年再次停工；1978年再復工，終于在1990年12月28日竣工，歷時近32年。
1904年，膠濟鐵路全線通車時是單線鐵路。所謂單線鐵路，就是運輸區(qū)間內只有一條正線的鐵路，在同一區(qū)間或同一閉塞分區(qū)內，同一時間只允許一列車運行，對向列車的交會和同向列車的越行只能在車站內進行。
普鐵時代、特別是改革開放以前，復線鐵路在中國十分罕見。復線鐵路是指有兩條或兩條以上正線的鐵路，分上行列車與下行列車。上下行是以北京為中心，靠近北京方向為上行，遠離北京方向為下行；以干線為支點，靠近干線方向為上行，遠離干線方向為下行。
1958年10月，濟南鐵路局將擬修建膠濟鐵路復線的報告呈報鐵道部，兩個月后獲得批準。前期勘測設計工作完成后，1959年，膠濟復線開工建設，到1960年12月，建成了黃臺至歷城段的6.584公里。1961年起，國家大幅度減少了撥給鐵路基本建設的投資。資金短缺，材料緊張，膠濟鐵路復線建設不得不停工。
十三年后，1974年，膠濟鐵路復線建設迎來短暫的霞光一現(xiàn)。1974年7月1日，中共中央發(fā)出《關于抓革命、促生產(chǎn)的通知》，旨在解決工業(yè)生產(chǎn)領域中的產(chǎn)能下降問題，以及煤炭和鐵路運輸狀況。
這一次復工，有了重新的規(guī)劃設計。山東省和鐵道部組成了山東省膠濟復線工程指揮部，沿線各地市、青島鐵路分局也成立指揮部和辦公室組織施工。1974年，建成岞山至黃旗堡、淄河店至辛店兩段鐵路，金嶺鎮(zhèn)至湖田、周村至明水間部分路基和橋涵工程亦建設完成。1975年4月25日，膠濟鐵路復線上全長606.24米的淄河大橋建成，與全長470米的老淄河大橋遙相呼應?？上?，1977年，膠濟鐵路復線建設因國民經(jīng)濟計劃調整被迫第二次停工。
好在這一次的停工等待期不長，1978年12月，黨的十一屆三中全會勝利召開。一股強勁的東風吹來，乘著東風，膠濟鐵路復線工程再度上馬，1980年2月，被鐵道部列為國家重點工程。工程分兩步走：1978年至1984年完成濟南至藍村的一期工程，1986年至1990年完成藍村至青島的二期工程。
1990年12月28日，膠濟鐵路復線全線貫通。
兩小時交通圈
濟青高鐵通車的新聞，于延尊是在電視新聞里看的。這些年，他一年里有一半的時間在出差。那天他算了一下2007年出差了整整150天，已經(jīng)連續(xù)八個春節(jié)沒在家度過。不出差的時候一大早坐班車去上班，中午不回家，在公司就餐，晚上加班也是常態(tài)。如果能正點下班，與家人輕松相處的時間也只有晚上這一點點靜謐時光。
電視畫面里的“復興號”可實現(xiàn)時速350公里運營。“復興號”車型主打概念是“飛龍”，車頭即龍頭，左右兩側各有兩條中國紅飄帶，那是飛揚的龍髯。它的外觀相比以前的車型線條更優(yōu)雅，全新低阻力流線型頭型和車體平順化設計，跑起來也更節(jié)能。電視里首趟濟青高鐵列車上的記者、乘客正在興奮地試驗著“硬幣立50秒不倒”“水杯里有一圈圈的波紋但水不會灑出來”“時速300公里時高鐵Wi-Fi依然保持著暢通的信號”等等，記者語氣激昂地陳述著、乘客開心地笑著，整個車廂笑語喧闐。這一切，于延尊都經(jīng)歷過，之前他參加過多趟線路的聯(lián)調聯(lián)試，這些試驗早已做過無數(shù)遍。
他平日里最常讀的是與鐵路、機車相關的論文集，很少涉獵其他類型的書籍，文史哲偶爾看一點，小說幾乎不讀?？沼鄷r間還要寫工作日志。他有一個習慣，記錄動車組工作筆記，這個習慣從2006年3月24日開始，那天第一列整列進口動車組在總裝分廠組裝，從此筆記就沒間斷過，如今已經(jīng)累積近百萬字了。偶爾查看以前的筆記，隨意翻一頁，時間、地點、天氣、工作內容，沒有華麗的辭藻，沒有形容詞，只有用動詞、名詞、數(shù)詞與量詞記錄的問題與現(xiàn)象，好的壞的都有。外人看起來估計會索然無味，但于延尊自己卻讀得津津有味，每一個字，每一個詞，每一個數(shù)字，都是滿滿的回憶，最關鍵的是，現(xiàn)在回頭看當時的工作日志，那些當時不堪重負以為無法逾越的攔路虎，現(xiàn)在早已不是問題。中國高鐵，輕舟已過萬重山！
1964年出生的于延尊，老家萊州，他是他們東泗河村第一個大學生，也是兄弟姐妹五個中唯一被知識改變命運的幸運兒。1980年，于延尊以高出一本線50分的成績進入西南交通大學電機系自動控制專業(yè)學習，那一年，西南交大自動控制專業(yè)只錄取了兩位山東籍考生。1984年大學畢業(yè)，于延尊被分配到四方機車車輛工廠。報到后，廠里直接把他這個高材生安置在工廠的技工學校從事教學。學校的日子波瀾不驚，在教了兩屆學生之后，于延尊找到廠長說了自己的訴求，他希望能到工廠的一線從事設計研發(fā)工作。
彼時，廠里的設備處剛剛成立微機組，正好需要人手。既然于延尊要求，廠長也就順水推舟讓他加入了微機組，從事設備的微電子技術改造。于延尊在微機組整整工作了十二個年頭，這十二年他像一條放歸大海的魚兒，海闊憑魚躍，天高任鳥飛。名牌大學畢業(yè)，人又年輕精力旺盛，他把自己大學所學的理論知識盡情應用到生產(chǎn)中，每天都有一種時不我待的緊迫感，他的每一項技術革新都在提高著生產(chǎn)效率，減輕著一線工人的勞動強度。
從1997年至2006年，中國鐵路成功實施了五次大提速，在優(yōu)化運輸產(chǎn)品結構、改進鐵路服務質量、適應人們快節(jié)奏、多樣化的運輸需求方面取得了明顯效果，但出行難的問題依然十分突出。
據(jù)2003年統(tǒng)計資料顯示，全國鐵路開行的旅客列車每天約提供座席241萬個，而日均實際運送旅客則高達305萬個，許多線路列車常年擁擠，特別是春運、暑運和黃金周期間，火車票更是一票難求，出行難問題已成為共識。當時，國內列車平均時速僅為62公里，有一個形象的說法，人均鐵路長度只有5.5厘米，還不足一根香煙的長度。
2004年8月，原鐵道部公布招標結果，四方股份獲得60列時速200公里高速動車組訂單。自此，四方股份開始了全面實施高速動車組的引進、消化、吸收再創(chuàng)新的征程。2005年，隨著動車組項目的進行，于延尊來到技術工程部從事動車組調試，人生軌跡與高鐵發(fā)展軌跡同頻共振，開啟了神奇而又玄妙的為動車組“問診、把脈、開藥方”的旅程。每一個新車型首先要通過調試專家近乎嚴苛的測試、調試，百分百的安全、百分百的完美之后才會出廠亮相。
2006年元旦剛過，于延尊就帶著23人的團隊飛往日本川崎重工業(yè)株式會社。沐浴著太平洋海風的川崎要比黃海之濱的青島略顯溫暖、濕潤。于延尊他們此行的任務是接收九列動車組，前三列整車進口，后六列散件回國組裝。在為期五周的培訓中，他們像海綿吸水一樣學習，最初給他們授課的講師過于敷衍，在他們強烈要求下更換了一位真正愿意傳道解惑的講師。他們住在離川崎重工不遠的一家賓館，每天有班車接送他們往返，與日方之間的溝通需要翻譯來協(xié)調。那年，于延尊與同事們在日本過了一個春節(jié)，沒有鞭炮、沒有餃子，除夕夜大家一起吃了頓飯，一人喝了一壺寡淡的清酒，彼此說一句“過年好！”第二天照常去參加培訓。
2006年3月24日，第一列整列進口動車組開始在總裝分廠組裝。這個階段，于延尊把它概括為“引進、消化、吸收”階段。這一階段耗時兩年，四方機車廠技術團隊完成對所有原始圖紙、資料和技術標準的消化吸收以及全面試驗驗證，并根據(jù)中國鐵路運營環(huán)境完成了110項“適應性”優(yōu)化設計，用6萬多公里的線路運行試驗解決了引進技術“水土不服”。
2007年12月22日，首列時速300-350公里動車組在公司誕生。中國成為世界上繼日本、法國、德國后第四個能夠獨立研發(fā)制造時速300公里及以上動車組的國家。2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段舉行CRH380A（L）上線儀式，并于當日進行高速試驗。16輛編組的CRH380A（L）動車組從棗莊西站始發(fā)，列車一路加速疾馳，用了9分鐘，時速就升至420公里，試驗人員匯報：試驗動車組安全性、舒適性各項指標全部正常！隨后，列車繼續(xù)加速，481、482、485……
486.1公里！刷新了世界鐵路運營試驗最高速！高鐵是設計出來的，更是反復試驗驗證出來的。2015年6月30日，中國標準動車組正式下線。于延尊和一百多人的試驗團隊，輾轉北京環(huán)鐵試驗線、大西客專、鄭徐客專、哈大客專做線路試驗。每天從凌晨五點工作到深夜11點，只為獲得不同氣象條件下的試驗數(shù)據(jù)，料峭春寒、三伏天、清冷的秋以及滴水成冰的寒冬。一年零三個月、運行里程六十多萬公里、五百多項仿真計算、五千多項地面試驗、兩千多項線路試驗。
用速度說話，奔馳在濟青高鐵上的一列列“復興號”，用300—350公里的時速串起了山東省內2小時交通圈、經(jīng)濟圈。
千里海岱六時環(huán)
2023年3月15日晚上九點半，孔祥配早早洗漱完睡下，這是他多年來養(yǎng)成的習慣，第二天執(zhí)行出車任務時，他不會超過十點睡覺。明天（16日），孔祥配將駕駛“行走百年膠濟·高鐵環(huán)游齊魯”冠名列車，載著有幸乘坐這趟首發(fā)列車的乘客在膠濟鐵路上體驗六個小時的山東高鐵環(huán)線。
作為鐵路職工子女，16歲的孔祥配初中畢業(yè)那年沒有考高中，而是直接報考了當時濟南鐵路司機學校。
濟南鐵路司機學校學制三年，孔祥配拿了三年獎學金。每門專業(yè)課都在九十分以上，學得最好的是一門功課是《鐵路行車規(guī)章》，成績九十九分，接近滿分。興趣是最好的老師。在學校學習了三年專業(yè)理論，走出校門走上工作崗位，孔祥配一直保持著對鐵路最新相關理論的敏感，直到今天，鐵路專業(yè)書籍依然是他閱讀的重頭戲。
2002年8月，19歲的孔祥配成為濟南機務段的一名內燃機學習副司機，半年后轉為副司機，跟著師傅奔馳在京滬線的濟南至徐州段。五年間，在同批進入濟南鐵路局的同事中，他創(chuàng)造了多個第一：第一個考上副司機、第一個考上內燃機車正司機、第一批電力機車司機、濟南局集團公司電力機車牽引任務第一人。
2007年初的一天夜里，正駕駛著電力機車行駛在徐州至北京線路上的孔祥配，發(fā)現(xiàn)迎面開來一輛從未見過的火車。司空見慣的列車是三個燈，中間一個大燈、兩側兩盞小燈，但對面駛來的火車只有一盞燈，而且特別亮。還沒等孔祥配反應過來，“唰”，一道白色的影子飛過去了！孔祥配頓覺自己的心率快了許多，“莫非剛才那輛就是傳說中的動車組？”
兩個月后，心中的猜測得到了驗證。這一年的3月，孔祥配報名參加了濟南鐵路局局動車組司機崗位的招聘，以第二名的成績獲得了去西南交通大學參加動車組培訓的機會。這已經(jīng)是濟南鐵路局選拔培訓的第三批動車組司機。
初夏時節(jié)，孔祥配與其他一起通過選拔的同事啟程到成都西南交大開始了緊張的學習。在濟南生活多年，原本孔祥配覺得濟南的夏天很難挨，誰知到了成都才發(fā)現(xiàn)濟南的干熱在成都的濕熱面前甘拜下風。早上去上課，艷陽高照。十點鐘看看窗外，太陽炙烤著地面。下課鈴聲響了，午飯時間到！像是卡著點一樣，一陣急雨從天而降，好在雨傘是所有人的標配。吃罷午飯，走出餐廳，雨已歇。太陽繼續(xù)升溫加熱，空氣濕漉漉、沉甸甸的，雙腳像是踏在籠屜上一般，熱氣沿著腳后跟往身上爬，走不了幾步遠，衣服已然濕噠噠地貼在皮膚上。被捂住毛孔的皮膚不能呼吸，難受程度不亞于被人捂住鼻孔不能喘息。學習之余，大家湊在一起時不時感懷一下濟南。
結業(yè)考試，孔祥配參加面試。面試官翻著桌上的資料問：“你多大？”
“24歲?！?/p>
“我還沒見過年齡小于30歲的動車組司機呢，你才24歲，是我面試的司機中最年輕的。你給我說一下你是怎么取得電力機車正司機證的吧？”面試官笑得意味深長。
孔祥配言簡意賅陳述了自己的學習和工作經(jīng)歷，最后他說：“我有能力駕駛中國最快的火車?！?/p>
24歲的孔祥配順利通過了鐵道部第十批動車組司機考試，成為當時全路最年輕的動車組司機。這又是孔祥配人生中的一個第一！
彼時，膠濟線上已經(jīng)開始運行動車組。2008年6月，在取得動車組司機證一年之后，孔祥配如愿開上了中國最快的火車。
從內燃機車到電力機車，再到動車組，孔祥配的駕駛感受越來越好。內燃機車開起來笨重一些，像臺小排量汽車，光吼不走，最快也就每小時120公里。電力機車比內燃機車速度快了許多，能達到時速160公里，甚至在牽引電機的控制下基本能達到準恒速模式。動車組在列車運行時，不僅能實現(xiàn)恒速，還能高速巡航，“復興號”動車組最高時速350公里。隨著車型的變化，工作環(huán)境噪音在下降，氣味越來越清新。成為動車組司機之后，孔祥配脫下了標志性的鐵路職工藍襯衣，換上了白襯衣。妻子更是覺得孔祥配的衣服沒有以前那么臟那么難洗了。
但孔祥配越來越忙，他經(jīng)常出差，有時候十天半個月才回家一次，因為他入選了中國第一支正式定義的聯(lián)調聯(lián)試試驗隊伍——京滬高鐵聯(lián)調聯(lián)試試驗小組。這一年他才27歲。
所謂聯(lián)調聯(lián)試，就是聯(lián)合所有部門和工種，在鐵路開通運營前對沿線軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號等各項設備逐步進行測試，并依據(jù)測試結果對發(fā)現(xiàn)的缺陷進行調整，直至各個系統(tǒng)以及整體系統(tǒng)滿足符合高速運行及動態(tài)驗收要求的過程。
每一次聯(lián)調聯(lián)試，孔祥配都累得脫一層皮，但同時他也親眼見證著一條條孤立的高鐵線路神奇地變成了縱橫交錯的高鐵立交網(wǎng)。累并快樂著，累并自豪著，累并幸福著。2019年11月26日，日蘭高鐵日照至曲阜段正式開通運營。沂蒙革命老區(qū)首次接入全國高鐵網(wǎng)，山東省內高鐵實現(xiàn)了環(huán)形貫通。
沉浸在回憶中的孔祥配看一下表，提醒自己，十點了，該睡了。明天（2023年3月16日）他不僅作為一名動車組司機上崗，還兼任“行走百年膠濟·高鐵環(huán)游齊魯”的宣傳大使呢。
百年風雨，從1904年通車至今，膠濟鐵路見證了中國近代百年歷史的艱辛，也承載著中華民族的光榮與夢想。它不僅是山東人民的驕傲和自豪，更是中國鐵路事業(yè)發(fā)展史上的重要篇章。
